Útépítés.
Nem vagyok útépítő mérnök mindössze 30év építőipari tapasztalatát mondhatom el összehasonlítva a magyar és az angol gyakorlattal.
Azt szokták mondani hogy a cigánynak három ellensége van. A hideg a meleg meg a munka. Ugyanez igaz az útra is. Minél nagyobb hőmérséklet különbségek vannak egy országban annál jobban romlanak az utak. Az igénybevétel nagysága meg értelemszerűen elhasználja az utakat. Magyarország klímája kiemelkedően rossz az utaknak. Nyáron a kánikula hatása a nyomvályúsodás, télen a kemény fagyok a repedésekbe beszivárgó csapadékkal tovább repesztik a már amúgy is rossz útfelületet. Ez a folyamat általában az út szélétől indul meg ami ellen már megpróbálnak védekezni úgy hogy a hengerelt aszfalt úttest és a szegélykő közé 20cm öntött aszfaltot tesznek így akadályozva a csapadék beszivárgását. Nagyon jó megoldás.
A hőmérsékletingadozás alapból Anglia felé billenti a mérleg nyelvét mert míg Magyarországon -20tól +40ig változik a hőmérséklet addig Angliában -5től +30ig. Mondhatnánk persze az északi és a déli országokat hogy ott is hideg meg meleg van de egyszerre a kettő csak egy szűk sávban fordul elő Európa közepén.
Ennyit a klímáról. A másik legfontosabb dolog ami az utak élettartamát befolyásolja az alapozás. Jó alap nélkül nincs tartós út. Hogyan alapoznak Magyarországon? Nem autópályákról beszélek hanem a városi utakról. Általában a lehengerelt földre első lépcsőben úgynevezett meddőt tesznek. A meddő az a sóderbányák felső földdel kevert szennyezett talaja ami nem jó betongyártáshoz. Tapasztalatom szerint nem jó útalap. Hengerelés után sem tud kellő keménységűre összeállni. Erre jó esetben rátesznek egy vékony betonréteget és arra az aszfaltot. Itt mindjárt elkövetik azt a hibát hogy próbálnak erősebb betont tenni hátha tartósabb lesz. Pont ellenkezőleg, hamarabb tönkremegy. Miért? Azért mert még a legerősebb mixerbeton is eltörik ha nincs bevasalva. Ezért az autópályák alá úgynevezett CKT-t raknak ami egy nagyon gyenge beton. Összehasonlításként egy gyenge beton az C8 jelzésű, a közepes az C12-C16 az erős C20-as. A CKT az kb C4-es gyakorlatilag egy jól tömörített kemény föld állagú viszont vastagon terítik. Így egy viszonylag rugalmas de mégis teherbíró alapot ad. A CKT az autópályákon akár 40cm is lehet. Városi utakon a 20centi beton és 10centi aszfalt elfogadott de kevés köze van a jó útminőséghez. Az alapnak kell jónak lenni. A régi makadám utak amit egy McAdam nevű skót mérnök talált fel szintén különböző szemcsenagyságú zúzottkő rétegekből épül fel. Ott is az alap a lényeg. Később ezeket a makadám utakat leaszfaltozták és kiváló út lett belőlük egészen addig amíg a különböző közművezetékekhez fel nem szedték. Mint látjuk az autópályákra a nagy forgalom ellenére sem jellemző a megsüllyedés csak a nyomvályúsodás. Visszatérve a városi utakra ugye egyszer van a nem megfelelő meddőből készített alap majd a kemény beton ami értelemszerűen elrepedezik és ez a kettő együtt adja a megsüllyedéseket.
Mi a gyakorlat Angliában?
Angliában minden épületbontásból származó törmeléket újrahasznosítanak. Minden bontásnál Úgynevezett crusher (daráló) gépek. Ezek azon kívül hogy végermék szemcsenagyságát állítani lehet külön kigyűjtik a vasat és egyéb szemetet. Ezt a darálékot chrash-nak nevezik és minden út alá ezt terítik. Erre kerül a Tipe 1-nak nevezett apróbb szemcséjű kőzúzalék. Ezeknek a zúzalékoknak egyetlenegy titka van, az hogy megfelelő mennyiségű apróbb törmelék és por legyen benne. Csak a maximális méret van a gépen beállítva a törés során értelemszerűen mindenféle méretű agyag keletkezik. Ha a munkaterületeken sár van vagy ideiglenes utat építünk akkor csak ezt a crash-t rakjuk le. Egy hét után már annyira összeáll hogy alig lehet visszaszedni. A különböző méretű kövek úgy összeékelödnek hogy kiváló útalap lesz belőle. Lényeges hogy a föld és a crash közé geotextil (terfil) kerüljön mert a leszivárgó csapadék miatt felázott talaj nem tud helyet cserélni a zúzott kővel.
Tehát az útépítés folyamata úgy néz ki hogy a hengerelt földre geotextilt fektetnek arra terítik a crash-t majd a tetejére a Tipe1-t. Erre kerül a Magyarországon az autópálya építésnél használatos nagyon gyenge beton aminek itt CBM a neve majd erre terítik az aszfaltot kettő vagy három rétegben. Ez az út nem süllyed meg. Bontottam már ilyen utat. Jellemző hogy az aszfalt és a beton felszedése nem gond de az alapjával küzdeni kell.
Példaként mondom hogy próbálták ezt a technológiát bevezetni Magyarországon. Tizenkét évvel ezelőtt építettünk Csepelen a Szabadkikötőben egy tartályparkot az ÖMV-nek. Itt tárolják azt az üzemanyagot amit akkor terítenek mikor a Duna nem hajózható és a saját Schwechat-i finomítójukból nem tudják uszályon leúsztatni. Nem ez a lényeg hanem amikor ezt a Dunatár-t építettük hoztak oda egy zúzógépet ami a betonhulladékot összetörte. Egy hiba volt csak mégpedig a leglényegesebb. Úgy állították be a gépet hogy a 6cm-nél kisebb törmeléket is különválasztotta. Én terítettem az útra a max 10 min 6cm-es betontörmeléket. 20cm vastagon. A tetejét megszórtuk némi homokkal és erre jött az aszfalt. Mi a probléma? Az hogy hiányzott belőle az a kisebb méretű töltőanyag ami kitölti a nagyobb réseket és biztosítani tudja a nagyobb betondarabok összeékelődését. Az történt hogy ahol a tartálykocsik jártak abban a nyomban az út mivel valamennyi rugalmassága volt megsüllyedt mivel a mozgás hatására az öklömnyi betondarabok elkezdték őrőlni egymást. A por ugyan beült a résekbe de a darabok kisebbek lettek így a nyomvonal megsüllyedt. A tetejére szórt homok kevés volt hogy ezt megakadályozza. Már megint jobbak akartunk lenni másoknál megint pápábbak akartunk lenni a pápánál és nem jött össze.
Ezek a törőgépek itt különböző nagyságokban léteznek. Már egy családi ház bontásához is visznek ilyet. Nem tudom milyen régóta alkalmazzák de bontottam már nagyon régi utat is aminek crash volt az alapja. Érdemes volna Magyarországon is bevezetni mert lényegesen kevesebb beton és tégla kerülne ki a sitt telepekre és kiváló útalapot lehetne nyerni belőle. Látható nem a cement mennyiségén múlik a jó útminőség. Már a rómaiak is építettek kiváló utakat amiknél szintén az osztályozott alulról felfelé csökkenő szemcsenagyságú zúzott kő volt a lényeg meg a makadám út is hasonló. Sem a római utaknál sem a makadámútnál az osztályozott méretű kövek nem magukban kitöltőanyag nélkül állnak. Mindegyik útnál valami kitölti a különböző nagyságú kövek közötti rést. Bár mind a római mind a makadám út hasonló felépítésű és kiváló útalapot ad de ne felejtsük azért el a régi és mai utak terheléskülönbségét. Lehet kőbányákból osztályozott terméskövet szállítani utakhoz de ha bevált a bontott anyagból visszanyert crash akkor semmi sem indokolja a drágábbik megoldást.
Mint mondtam nem tanultam a szakmát csak láttam ezt-azt jártomban-keltemben.
