Aknafedelek.
Ez a poszt folytatása az útépítésről írott résznek mert az út minőségén kívül elsősorban az aknafedelek nem megfelelő szintbehelyezését szokták szidni az autósok. Elnézést ha egy kicsit száraz szakmai nyelven íródott, elsősorban azok fogják érteni akik az építőiparban dolgoznak.
Bármilyen furcsa a csatornaaknák megsüllyedéséért azok felelősek akik kitalálták az aknaépítés technológiáját.
Régen az aknakamrák monolit betonból épültek vagyis egy körzsalu (ramonád) köré földnedves betonnal felbetonozták az aknakamrát egy méter magasra majd rátettünk egy nagyszűkítőt ami 100cm-ről szűkített 80-ra majd 80-as gyűrűkből felépítettük tovább és a végén jött rá egy 80-ról 60-ra szűkítő és a fedlap. Komoly hátránya volt a szisztémának hogy az aknabetonozás után meg kellett várni a másnapot míg megköt a beton vagyis aknabetonozás után egyszerűen nem lehetett továbbhaladni a csatornázással mert a friss betonra nem lehet aknát építeni.
Viszont a monolit aknakamra egy jól tömörített földre ült rá nem volt jellemző hogy megsüllyedt.
Az aknafedlap szintbe helyezése nem a csatornaépítők feladata hanem az útépítőké kivéve ha csak a csatorna nyomvonala van kiásva és a helyreállítást is a csatornázó cég vállalja. Ebben az esetben jellemzőbb volt hogy a fedlap körül süllyedt meg az úttest és a fedlap magasabbra került. Ugyanis az árok visszatöltés utáni tömörítése hagyott némi kívánnivalót maga mögött.
Ha az teljes útfelület új aszfaltot kapott azt általában útépítő cég végezte és ők inkább jellemzően lejjebb hagyták a fedlapokat. Ezért régen mindkét hiba előfordult míg ma már inkább a megsüllyedt akna fordul elő inkább.
Miért?
Egyrészt mert szigorúbb lett a tömörségellenőrzés valamint garanciát követelnek a megrendelők olykor több évre is a süllyedés javítására. A XVII. Kerületben a Zrínyi utcába öt éven keresztül minden évben legalább háromszor jártam vissza süllyedést javítani.
A másik és legfőbb ok az előregyártott aknakamrák kötelező bevezetésének és a lerakás technológiai előírásának köszönhető.
A lerakás folyamata a következő.
A gép kiássa az akna helyét majd az akna alatti földet vízmértékkel milliméter pontosan elhúzzák lesimítják.
Itt van a kutya elásva. Ugyanis ez a föld soha nem egy keményre tömörített föld. Mert azt nem lehet ilyen pontosan szintre húzni. Kicsit mindig mélyebbre szedik és némi laza földdel beállítják a szintet. Erre kerül az előregyártott aknakamra aminek a magassága adott ugyanis az egyik oldalát a már lefektetett csőre kell ráhúzni. Beteszik ráhúzzák a csőre majd szintet mérnek. Általában alacsonyabb mert nyom egy kicsit a laza földön. Akkor kiveszik alászórnak még egy kicsit majd vissza az aknát. Ha ez kész akkor azonnal felépítik rá a gyűrűket szűkítőket és körbetöltik hogy máris tudjanak tovább haladni.
Teljesen világos hogy mikor elkészült az út akkor a fedlapon áthalad egy kamion vagy kukásautó akkor az jó eséllyel megsüllyed.
Egyetlen módon lehetne ezt a technológiai bakit megszüntetni.
Az akna helyének kiásása után ledöngölni a földet és 1-2 talicska gyenge betonnal beállítani a szintet. Csak annyi cement kéne bele ami kötés után egy jól tömörített föld szilárdságát adja.
Ennyin múlik csak. Ugyanúgy fel lehetne építeni hiszen a tovább haladáskor a gépek mindig megközölik az aknát soha sem mennek rá.
Két okból kell előregyártott aknakamrát csinálni . Egyrészt a gyorsabb építés érdekében másrészt ez a garanciája a vizzáróságnak is.
Csak míg Magyarországon egy kéttonnás mixerbetonból készült aknakamrát használnak addig itt Angliában egy papírvékony műanyag kb 1kilós kamrát használnak amit földnedves betonba ágyaznak. Nem süllyed meg.
Az aknafedeleknek van még egy mindenki által ismert hibája nevezetesen hogy billegnek és ha áthajt rajtuk egy autó akkor messzire hallatszik a hangjuk. Megintcsak Angliára kell hivatkoznom ahol már régóta megoldást találtak a problémára. Rájöttek arra az egyszerű tényre hogy a háromlábú szék nem billeg. Tehát a háromszög formájú aknafedlap sem. Ezért két háromszög fedlapot lazán összecsavaroznak és máris kész a billegésmentes négyszögletes aknafedél.
Körülbelül ennyi.
